Der vierteilige Duisburger Straßenbahnwagen GT 10 NC-DU


Als in Duisburg die Innenstadttunnel am 11. Juli 1992 in Betrieb genommen wurden, konnten nur noch tunnelgängige Wagen eingesetzt werden. Da der Umbau der vorhandenen Straßenbahnwagen auf Linkseinstieg und Linienzugbeeinflussung (LZB) nicht lukrativ gewesen wäre wurde der gesamte Wagenpark ausgetauscht Da eine Wagenbreite von 2,20 m nicht überschritten werden konnte, kam der Typ N8 nicht in Betracht. Eigens für Duisburg wurde daher der Typ GT 8 NC-DU konstruiert, der diese Anforderungen erfüllt und darüber hinaus über eine niedrige Bodenhöhe (780 mm gegenüber 880 mm beim N8) als auch ein niedriges Eigengewicht von 29 t trotz Stahlbauweise verfügt. Der niederflurige D-Teil mit einer Fußbodenhöhe von 280 mm wurde 2002/1997 hinter dem A-Teil eingebaut.

Der Wagenaufbau

Der auffälligste Unterschied zum üblichen Straßenbahnwagen besteht darin, daß die Front einem B-Wagen ("typischer" Stadtbahnwagen im Ruhrgebiet wie die U 79) sehr ähnelt. Der vordere ("A-Teil") und hintere Teil ("B-Teil") des Wagens sind identisch ausgeführt.

TW 1038 als GT 8 auf der Kaiser-Wilhelm-Straße Höhe der Kokerei August Thyssen im Jahre 1998 (Photo: © MBB)


Der Wagen ist beidseitig mit vier Doppel-DÜWAG-Falttüren (Düsseldorfer Waggonfabrik) ausgestattet und verfügt vorne rechts über jeweils eine Einfachfalttür, wobei auf eine Hintertür verzichtet wurde. Die speziellen Drehgestelle der Waggonunion Siegen ermöglichten eine niedrigere Fußbodenhöhe des nachträglich eingebauten D-Teils des Wagens. Zwischen Hoch- und Niederflurteil muß der Fahrgast nur zwei Stufen nehmen. Der Fahrerkabine ist durch eine Wand zu dem Fahrgastraum abgetrennt. In der Tür für diese Kabine sind eine Zahlkasse und ein Schiebefenster montiert. Die Wagen wurden zunächst mit bordeauxroten gepolsterten Kunstledersitzen geliefert und ab Wagen 1025 mit roten Schalensitzen. Die niederflurigen D-Teile wurden mit Schalensitzen, die mit rotbunten, vandalismusresistenten und schwer entflammbaren Stoff bezogen sind, ausgestattet. Nachträglich wurden auch einige Wagen gänzlich so ausgestattet, so daß die roten Kunststoffschalensitze nach und nach verschwinden. Der Wagen 1045 war der erst Wagen mit Matrix- und Haltestellenanzeigen im Fahrgastraum im Hoch- und Niederflurmittelteil anstelle der üblichen Rollfilme. Zu den weitere Umbauten zählt auch der noch nicht abgeschlossene Austausch der runden Scheinwerfer gegen quadratische Halogen-Scheinwerfer, sowie der einzelnen, runden Streugläser für Rück- und Bremslicht gegen quadratische LED-Leuchteinheiten. Nach und nach soll auch die dritte, auf dem Dach befindliche, weiße Leuchte gegen weiße LED ausgetauscht.

Einige technische Daten

Der Wagen mit der Radsatzfolge B'2'2'2'B' verfügt über eine Länge von 32,64 m und einer Breite von 2,20 m. Das Gewicht beträgt 35,4 t und der Wagen verfügt über 62 Sitzplätze. Die Motoren liefern 2 ? 185 kW Leistung und benötigen eine Spannung von 750 Volt. Die beiden Reihenschlußmotoren befinden sich in den äußeren Drehgestellen. Die generatorische Bremse dient als Betriebsbremse, die elektromechanische Federspeicherbremse als Feststellbremse an den Triebdrehgestellen bzw. als Ergänzungsbremse an den Laufdrehgestellen. Die elektromagnetsche Schienenbremse dient als Zusatzbremse. Jeder Wagen verfügt über eine sogenannte "Totmannschaltung".

Die pneumatische Bremse bzw. Federspeicherbremse

Diese Bremse entspricht im wesentlichen der Handbremse im Auto während des Parkens. Der Zug wird gegen wegrollen gesichert. Die pneumatische Bremse erzielt die größte Bremswirkung. Durch den Zug führt hierzu eine Druckversorgungsleitung und eine pneumatische Steuerleitung. Beim Absinken des Steuerleitungsdruckes werden die Bremsen angelegt. Bei Fahrtantritt wird die Federspeicherbremse pneumatisch gelöst.

Die Magnetschienenbremse

Der Reibwert zwischen Rad und Schiene ist wesentlich kleiner als zwischen Autoreifen und dem Asphalt der Straße, daher werden mit der Magnetschienenbremse zusätzliche Bremskräfte erzeugt, indem ein Block, der aus mehreren Elektromagneten besteht, auf die Schiene abgesenkt wird und dann bestromt wird. So "krallt" sich die Bremsblock am Schienenkopf fest.

Die generatorische Bremse

Diese Bremse wirkt nur, wenn der Wagen in Bewegung ist. Die generatorische Bremse erzeugt Strom indem die Fahrmotoren als Generatoren geschaltet werden, d. h. durch Umpolung des Motors. Es ist das gleiche Prinzip wie die des Dynamos: durch die Stromerzeugung wird kinetische Energie "umgewandelt" und der Zug bremst. Je größer hierbei die Ausgangsgeschwindigkeit ist um so größer ist die Bremskraft. Die elektrische Energie wird in die Oberleitung zurückgespeist. Diese Bremse arbeitet verschleißfrei.

Diese Wagen haben sich bisher im Betrieb als äußerst robust erwiesen. Auch die wenig pflegliche Behandlung, die die Wagen 1001 - 1003 bei ihrem Aufenthalt in Amsterdam erfuhren, konnte ihnen wenig anhaben. Nur die Sitze mußten allesamt neu bezogen werden.

Wollen wir hoffen, daß diese stadtbildprägenden Wagen uns noch lange erhalten bleiben.

Literatur und Quellen:
 
1. Martin Pabst: "Straßenbahn-Fahrzeuge. Band 2: Niederflur- und Stadtbahnwagen ", GeraMond Verlag, München, 2000/1998

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